罗尔斯罗伊斯当然可能用公司资金自己维持研发，但这种研发不仅超过了公司的财力，也缺乏现实的回报，单靠公司实力实际上不可能维持有意义的前沿 技术研发。英国政府甚至其他欧洲盟国也可能鼎力相助，但在缺乏明确的战斗机研发前景的情况下，这样的政府资助也名不正言不顺，很难在严峻预算环境下生存。 罗尔斯罗伊斯会就此退出战斗机发动机世界第一梯队吗？现在断言还为时过早，但这已经成为一个现实的可能性了。
美国空军研究实验室展出的ADVENT模型，可以看到三涵道设计以及值得回味的尾喷
罗尔斯罗伊斯的民航发动机依然是世界三大之一，有可能依赖民航发动机领域依然长期保持世界三大之一吗？这是有可能的，但变数很多。在历史上，民 航发动机的核心发动机经常来自于战斗机发动机，战斗机发动机技术停滞了，民航发动机要继续可持续地大幅度进步，这有相当的难度。民航发动机有与战斗机发动 机不同的地方，比如说，超高涵道比涡扇的超大尺寸先进风扇与战斗机发动机的低涵道比涡扇的风扇有截然不同的要求和技术特点，但涡轮前温度越高越好，压气机 压缩比越高越好，这是一样的。普拉特惠特尼或者通用电气的超高涡轮前温度技术在战斗机发动机研发中得到军方补贴，罗尔斯罗伊斯就只能自己消化了。罗尔斯罗 伊斯引以为傲的三转子技术性能先进，但结构复杂，成本和可靠性都受影响。普拉特惠特尼改弦易张，采用齿轮减速风扇，实现了相当于三转子的热工效率，但结构 大为简化，而齿轮减速风扇技术与F-35B驱动升力风扇的传动、减速机构有相通之处。不仅如此，普拉特惠特尼或者通用电气的相关研发在可靠性与经济性要求 相对不苛刻的军用订单中已经开始回收投资，并得到宝贵的渐进改进经验，而罗尔斯罗伊斯就要忍受漫长得多的无效益研发和验证阶段，对长期竞争力的影响不言而 喻。
三转子技术是罗尔斯罗伊斯看家设计、风扇、低压压气机、高压压气机都以各自的速度旋转，互不干扰
普惠齿轮减速风扇的关键技术在行星齿轮减速机上，减速后的风扇推进效率更高